Sophie Chapelle
Malgré les promesses du Grenelle de l’environnement, près de 1.000 kilomètres d’autoroutes supplémentaires vont être construits. Et plus de 8 milliards d’euros investis par l’État pour ces futurs projets. Une bonne nouvelle pour les géants du BTP et sociétés d’autoroutes, qui cultivent secrets tarifaires et bénéfices juteux. Enquête sur un jackpot qui profite à quelques entreprises.
« Vous vous rendez compte ? Un kilomètre d’autoroute, ce sont 10 hectares de terre sacrifiés. Avec le projet de l’A45 entre Lyon et Saint-Étienne, 400 hectares de zones fruitières, maraîchères, viticoles ou naturelles protégées vont être amputées. » Noël Collomb est en colère contre un projet autoroutier, doublon d’une autoroute existante – l’A47 – et longée par une liaison ferroviaire. Co-président de l’association Sauvegarde des Coteaux du Lyonnais, Noël a fait de la lutte contre l’autoroute son cheval de bataille quotidien. À l’entrée de son village, Taluyers, aux portes des monts du Lyonnais, un panneau municipal donne le ton : « Bienvenue dans notre commune, opposée à l’A45 et au contournement autoroutier de Lyon ». 109 autres communes de l’Ouest lyonnais favorables à une alternative aux contournements autoroutiers de Lyon arborent, elles aussi, ce panneau.
« Le projet de l’A45 relève de choix politiques à court terme d’une incohérence totale », critique l’ancien élu local. L’avant-projet de Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) rendu public le 27 janvier 2011 par Nathalie Koszciusko-Morizet, la nouvelle ministre de l’Écologie, n’a pas de quoi le rassurer. Ce document prospectif prévoit 732 kilomètres d’autoroutes supplémentaires en France, qui viendront s’ajouter aux quelque 10.000 km existants. 287 km déclarés d’utilité publique restent également à construire. Soit au total une augmentation de près de 10%, alors que la France possède déjà le plus grand réseau autoroutier d’Europe. Au cœur des 200 pages du rapport du SNIT, on retrouve la mention de l’A45 « dont la réalisation s’inscrit dans la nécessaire continuité de l’État ». Et l’esprit du Grenelle dans tout ça ?
Vive le Grenelle... des autoroutes !
« Le changement de paradigme » prôné par le Grenelle de l’environnement, les opposants à l’A45 n’y croyaient pas vraiment. « Le Grenelle propose une rupture (...) La priorité ne sera plus au rattrapage routier mais au rattrapage des autres modes de transports », affirmait Nicolas Sarkozy en 2007. On se souvient aussi de Jean-Louis Borloo, alors ministre de l’Écologie, déclarant : « On n’augmentera plus la capacité routière (…) sauf intérêt local, enjeux de congestion ou de sécurité. » Quatre ans plus tard, grâce à cette série d’exceptions, on a plutôt l’impression de vivre un Grenelle des autoroutes. Augmentation de 10% de la pieuvre autoroutière, report d’une taxe poids lourds censée financer les infrastructures ferroviaires, autorisation donnée aux méga camions de 44 tonnes de circuler sur les routes françaises... Chez les lobbys du BTP et des transports routiers, c’est Noël tous les jours !
À compter du 1er février 2011, les prix aux péages vont augmenter de 2,24% en moyenne. Dans un entretien au Figaro, Jean-François Roverato, président de l’Association professionnelle des autoroutes et ouvrages routiers , dénonce un « prélèvement sur la route au profit du rail ». L’Etat finance les lignes déficitaires de la SNCF par une taxe aux péages des autoroutes, contrepartie négociée lors de la privatisation en 2005. Cette taxe représente seulement 0,32% sur les 2,24% d’augmentation annoncés, soit 35 millions d’euros. Et les 1,92% restants ? Des centaines de millions d’euros qui iront directement dans les poches des sociétés d’autoroutes. Un montant que Jean-François Roverato, également numéro un du groupe Eiffage, qui gère en concession les Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR), s’abstient de préciser.
Des profits illimités
Comprendre la logique des tarifs pratiqués par les concessionnaires d’autoroutes relève du parcours du combattant. L’ancien premier président de la Cour des comptes, Philippe Séguin, s’y est essayé. En 2009, dans un croustillant rapport, il critique les pratiques consistant à concentrer les hausses de tarifs sur les tronçons ou trajets les plus fréquentés. « Un surplus de recettes de 1% [qui] représente, à titre indicatif, quelque 60 millions d’euros par an pour les six sociétés » selon le rapport. Des pratiques contestables dans un contexte où il n’existe pas de critères de limitation des profits des sociétés d’autoroutes.
Résultat ? Les 6 sociétés d’autoroutes françaises – APRR, ASF, Cofiroute, Escota, Sanef, SAPN – se portent plutôt (très !) bien avec un chiffre d’affaires en 2010 dépassant les 8 milliards d’euros. La part des recettes de péages dans ce chiffre d’affaires est conséquente. Si l’on se réfère au rapport financier 2009 de la société APRR, les recettes des péages représentent 82% du chiffre d’affaires. Les revenus annuels du directeur général délégué d’APRR ne sont pas en reste : 430.000 euros en 2009. Même constat à Cofiroute, dont les recettes de péages ont progressé de 5% entre 2008 et 2009. Résultat ? Les actionnaires ont empoché plus de 42 millions d’euros de dividendes en avril 2010.
Les trois grandes sociétés d’autoroutes françaises (Cofiroute, Autoroutes Paris-Rhin-Rhône, Autoroutes du Sud de la France) ont réalisé en 2009 un bénéfice cumulé de 1,29 milliard d’euros. Cofiroute, filiale du groupe Vinci, au chiffre d’affaires de 1,2 milliard d’euros, réalise un taux de profit de 24% [1] ! Avec une hausse des tarifs des péages entre 9,7% et 18 % de 2004 à 2010, ces résultats ne sont pas étonnants. « Nous sommes des collecteurs d’impôt à notre corps défendant », s’indigne pourtant Jean-François Roverato. En 2005, les autoroutes ont surtout été privatisées (et bradées à 14 milliards d’euros au lieu de 24 milliards, selon la Cour des comptes) au moment où elles devenaient des « vaches à lait », selon les termes du Canard enchaîné. Avec un paradoxe : « Plus elles sont amorties, plus elles coûtent cher ! »
Un cadeau de 2 milliards
Quand Philippe Séguin a tenté de procéder à une analyse détaillée et par société de l’origine des augmentations de recettes, il raconte s’être heurté à « des difficultés dans le cadre de son contrôle, notamment au moment de la contradiction et en particulier avec le ministère chargé des Transports ». Autrement dit, Jean-Louis Borloo. C’est ce même ministre qui, début 2010, offre un an supplémentaire de concession à ASF, Cofiroute et Escota, toutes trois filiales du groupe Vinci. En prolongeant la concession aux environs de 2030, « ces entreprises n’auront plus un sou de dette et tout ira donc dans la poche des actionnaires », note l’hebdomadaire Marianne.
Comment Jean-Louis Borloo justifie t-il ce cadeau estimé à 2 milliards ? Au nom de l’écologie ! Plus d’un milliard de travaux seront réalisés en contrepartie par les sociétés d’autoroutes pour protéger, préserver, sauvegarder, assure son ministère. Au programme : « l’éco-rénovation des aires de repos », « des parkings de co-voiturage »... mais surtout, un investissement massif dans des péages automatiques. Sur les 420 millions d’euros engagés par exemple par ASF dans ce programme, 84 vont à la mise en place de télépéage sans arrêt et 17 à la protection de la biodiversité... L’argument ? En s’arrêtant moins, on crée moins de bouchons et on réduit les émissions de CO2... Et du même coup les effectifs. En sacrifiant les emplois sur l’autel de pseudo « engagements verts », la tentative de tour de passe-passe de Borloo atteint ses limites.
Doubler le trafic à tout prix
À Taluyers, les militants opposés à l’A45 n’ont aucune envie de se laisser berner. Pour eux, l’enveloppe dédiée aux nouvelles autoroutes, 8,4 milliards d’euros pour 732 km – soit 11,5 millions d’euros par kilomètre - est sous-évaluée. « En comparaison, le projet A45 a été chiffré à hauteur de 34 millions d’euros par kilomètre, par le gouvernement Raffarin en 2003. » La conclusion de Noël Collomb est sans appel : ces 8 milliards d’euros sont « des subventions d’équilibre destinées à aider les sociétés autoroutières à financer ces projets, et ce sont les collectivités territoriales qui vont être ponctionnées ».
Des largesses qui, en période de pénurie budgétaire, ne laissent pas d’étonner. Sans compter que l’équilibre financier de chaque nouvelle autoroute est souvent atteint au prix d’une surévaluation de trafic qui peut atteindre 50% du trafic réel. A’Lienor, par exemple, concessionnaire de l’autoroute Pau-Langon, estime que cette section ne sera rentable que si le trafic atteint 14.000 véhicules par jour en 2020, contre 7.500 véhicules/jour actuellement. Même synopsis farfelu pour le projet de l’A45 : le dossier d’enquête préalable table sur l’hypothèse qu’avec la construction de cette nouvelle autoroute, 40% des voyageurs en train reprendraient leur voiture. Miser sur le report du trafic ferroviaire vers la route, ce n’est pas vraiment Grenello-compatible !
« L’autoroute, ça déménage un territoire »
« Les membres du gouvernement affirment que pour redonner du pouvoir d’achat aux Français, il faut les soustraire à leur dépendance au pétrole et développer les transports en commun », rappelle Noël Collomb. Au bout du compte, la déclaration d’utilité publique de l’A45 a été signée par Jean-Louis Borloo en juillet 2008. Les promesses du Grenelle, elles, se sont envolées. Face à une concertation qualifiée de « cosmétique », le réseau Stop-Autoroutes a été lancé en octobre 2010. Les associations membres assurent qu’elles « s’opposeront avec pugnacité aux inaugurations de nouvelles autoroutes prévues et participeront avec ténacité aux débats publics locaux ».
À Taluyers, on ne se résigne pas, loin de là. « Pour nous, la priorité doit être donnée à une politique d’aménagement du territoire qui rapproche le domicile du lieu de travail, explique Noël Collomb. L’autoroute, ça n’aménage pas un territoire, ça le déménage ». À table, les militants réunis discutent du besoin de développer l’agriculture et le commerce local, de promouvoir les moyens de transports collectifs ou bien encore d’encourager le ferroutage sur les longues distances. Et si certains les accusent de vouloir protéger leur jardin et leurs beaux monts du Lyonnais, alors ils se verront répondre que leur jardin, c’est aussi la planète : « De nouvelles autoroutes, ni ici ni ailleurs ».
Sophie Chapelle
« Le projet de l’A45 relève de choix politiques à court terme d’une incohérence totale », critique l’ancien élu local. L’avant-projet de Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) rendu public le 27 janvier 2011 par Nathalie Koszciusko-Morizet, la nouvelle ministre de l’Écologie, n’a pas de quoi le rassurer. Ce document prospectif prévoit 732 kilomètres d’autoroutes supplémentaires en France, qui viendront s’ajouter aux quelque 10.000 km existants. 287 km déclarés d’utilité publique restent également à construire. Soit au total une augmentation de près de 10%, alors que la France possède déjà le plus grand réseau autoroutier d’Europe. Au cœur des 200 pages du rapport du SNIT, on retrouve la mention de l’A45 « dont la réalisation s’inscrit dans la nécessaire continuité de l’État ». Et l’esprit du Grenelle dans tout ça ?
Vive le Grenelle... des autoroutes !
« Le changement de paradigme » prôné par le Grenelle de l’environnement, les opposants à l’A45 n’y croyaient pas vraiment. « Le Grenelle propose une rupture (...) La priorité ne sera plus au rattrapage routier mais au rattrapage des autres modes de transports », affirmait Nicolas Sarkozy en 2007. On se souvient aussi de Jean-Louis Borloo, alors ministre de l’Écologie, déclarant : « On n’augmentera plus la capacité routière (…) sauf intérêt local, enjeux de congestion ou de sécurité. » Quatre ans plus tard, grâce à cette série d’exceptions, on a plutôt l’impression de vivre un Grenelle des autoroutes. Augmentation de 10% de la pieuvre autoroutière, report d’une taxe poids lourds censée financer les infrastructures ferroviaires, autorisation donnée aux méga camions de 44 tonnes de circuler sur les routes françaises... Chez les lobbys du BTP et des transports routiers, c’est Noël tous les jours !
À compter du 1er février 2011, les prix aux péages vont augmenter de 2,24% en moyenne. Dans un entretien au Figaro, Jean-François Roverato, président de l’Association professionnelle des autoroutes et ouvrages routiers , dénonce un « prélèvement sur la route au profit du rail ». L’Etat finance les lignes déficitaires de la SNCF par une taxe aux péages des autoroutes, contrepartie négociée lors de la privatisation en 2005. Cette taxe représente seulement 0,32% sur les 2,24% d’augmentation annoncés, soit 35 millions d’euros. Et les 1,92% restants ? Des centaines de millions d’euros qui iront directement dans les poches des sociétés d’autoroutes. Un montant que Jean-François Roverato, également numéro un du groupe Eiffage, qui gère en concession les Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR), s’abstient de préciser.
Des profits illimités
Comprendre la logique des tarifs pratiqués par les concessionnaires d’autoroutes relève du parcours du combattant. L’ancien premier président de la Cour des comptes, Philippe Séguin, s’y est essayé. En 2009, dans un croustillant rapport, il critique les pratiques consistant à concentrer les hausses de tarifs sur les tronçons ou trajets les plus fréquentés. « Un surplus de recettes de 1% [qui] représente, à titre indicatif, quelque 60 millions d’euros par an pour les six sociétés » selon le rapport. Des pratiques contestables dans un contexte où il n’existe pas de critères de limitation des profits des sociétés d’autoroutes.
Résultat ? Les 6 sociétés d’autoroutes françaises – APRR, ASF, Cofiroute, Escota, Sanef, SAPN – se portent plutôt (très !) bien avec un chiffre d’affaires en 2010 dépassant les 8 milliards d’euros. La part des recettes de péages dans ce chiffre d’affaires est conséquente. Si l’on se réfère au rapport financier 2009 de la société APRR, les recettes des péages représentent 82% du chiffre d’affaires. Les revenus annuels du directeur général délégué d’APRR ne sont pas en reste : 430.000 euros en 2009. Même constat à Cofiroute, dont les recettes de péages ont progressé de 5% entre 2008 et 2009. Résultat ? Les actionnaires ont empoché plus de 42 millions d’euros de dividendes en avril 2010.
Les trois grandes sociétés d’autoroutes françaises (Cofiroute, Autoroutes Paris-Rhin-Rhône, Autoroutes du Sud de la France) ont réalisé en 2009 un bénéfice cumulé de 1,29 milliard d’euros. Cofiroute, filiale du groupe Vinci, au chiffre d’affaires de 1,2 milliard d’euros, réalise un taux de profit de 24% [1] ! Avec une hausse des tarifs des péages entre 9,7% et 18 % de 2004 à 2010, ces résultats ne sont pas étonnants. « Nous sommes des collecteurs d’impôt à notre corps défendant », s’indigne pourtant Jean-François Roverato. En 2005, les autoroutes ont surtout été privatisées (et bradées à 14 milliards d’euros au lieu de 24 milliards, selon la Cour des comptes) au moment où elles devenaient des « vaches à lait », selon les termes du Canard enchaîné. Avec un paradoxe : « Plus elles sont amorties, plus elles coûtent cher ! »
Un cadeau de 2 milliards
Quand Philippe Séguin a tenté de procéder à une analyse détaillée et par société de l’origine des augmentations de recettes, il raconte s’être heurté à « des difficultés dans le cadre de son contrôle, notamment au moment de la contradiction et en particulier avec le ministère chargé des Transports ». Autrement dit, Jean-Louis Borloo. C’est ce même ministre qui, début 2010, offre un an supplémentaire de concession à ASF, Cofiroute et Escota, toutes trois filiales du groupe Vinci. En prolongeant la concession aux environs de 2030, « ces entreprises n’auront plus un sou de dette et tout ira donc dans la poche des actionnaires », note l’hebdomadaire Marianne.
Comment Jean-Louis Borloo justifie t-il ce cadeau estimé à 2 milliards ? Au nom de l’écologie ! Plus d’un milliard de travaux seront réalisés en contrepartie par les sociétés d’autoroutes pour protéger, préserver, sauvegarder, assure son ministère. Au programme : « l’éco-rénovation des aires de repos », « des parkings de co-voiturage »... mais surtout, un investissement massif dans des péages automatiques. Sur les 420 millions d’euros engagés par exemple par ASF dans ce programme, 84 vont à la mise en place de télépéage sans arrêt et 17 à la protection de la biodiversité... L’argument ? En s’arrêtant moins, on crée moins de bouchons et on réduit les émissions de CO2... Et du même coup les effectifs. En sacrifiant les emplois sur l’autel de pseudo « engagements verts », la tentative de tour de passe-passe de Borloo atteint ses limites.
Doubler le trafic à tout prix
À Taluyers, les militants opposés à l’A45 n’ont aucune envie de se laisser berner. Pour eux, l’enveloppe dédiée aux nouvelles autoroutes, 8,4 milliards d’euros pour 732 km – soit 11,5 millions d’euros par kilomètre - est sous-évaluée. « En comparaison, le projet A45 a été chiffré à hauteur de 34 millions d’euros par kilomètre, par le gouvernement Raffarin en 2003. » La conclusion de Noël Collomb est sans appel : ces 8 milliards d’euros sont « des subventions d’équilibre destinées à aider les sociétés autoroutières à financer ces projets, et ce sont les collectivités territoriales qui vont être ponctionnées ».
Des largesses qui, en période de pénurie budgétaire, ne laissent pas d’étonner. Sans compter que l’équilibre financier de chaque nouvelle autoroute est souvent atteint au prix d’une surévaluation de trafic qui peut atteindre 50% du trafic réel. A’Lienor, par exemple, concessionnaire de l’autoroute Pau-Langon, estime que cette section ne sera rentable que si le trafic atteint 14.000 véhicules par jour en 2020, contre 7.500 véhicules/jour actuellement. Même synopsis farfelu pour le projet de l’A45 : le dossier d’enquête préalable table sur l’hypothèse qu’avec la construction de cette nouvelle autoroute, 40% des voyageurs en train reprendraient leur voiture. Miser sur le report du trafic ferroviaire vers la route, ce n’est pas vraiment Grenello-compatible !
« L’autoroute, ça déménage un territoire »
« Les membres du gouvernement affirment que pour redonner du pouvoir d’achat aux Français, il faut les soustraire à leur dépendance au pétrole et développer les transports en commun », rappelle Noël Collomb. Au bout du compte, la déclaration d’utilité publique de l’A45 a été signée par Jean-Louis Borloo en juillet 2008. Les promesses du Grenelle, elles, se sont envolées. Face à une concertation qualifiée de « cosmétique », le réseau Stop-Autoroutes a été lancé en octobre 2010. Les associations membres assurent qu’elles « s’opposeront avec pugnacité aux inaugurations de nouvelles autoroutes prévues et participeront avec ténacité aux débats publics locaux ».À Taluyers, on ne se résigne pas, loin de là. « Pour nous, la priorité doit être donnée à une politique d’aménagement du territoire qui rapproche le domicile du lieu de travail, explique Noël Collomb. L’autoroute, ça n’aménage pas un territoire, ça le déménage ». À table, les militants réunis discutent du besoin de développer l’agriculture et le commerce local, de promouvoir les moyens de transports collectifs ou bien encore d’encourager le ferroutage sur les longues distances. Et si certains les accusent de vouloir protéger leur jardin et leurs beaux monts du Lyonnais, alors ils se verront répondre que leur jardin, c’est aussi la planète : « De nouvelles autoroutes, ni ici ni ailleurs ».
Sophie Chapelle
Sem comentários:
Enviar um comentário