La voiture électrique est présentée comme une alternative pour diminuer la pollution et réduire les émissions de CO². Remplit-elle le contrat ? Ça se discute. En cause : son coût, les composants de sa batterie et les contraintes liées à sa recharge. Des problèmes à résoudre, avant d’envisager une commercialisation à grande échelle.
« Et s’il y avait 600 millions de voitures électriques... » dans le monde interroge l’Expansion.com. Peut-être, en 2020, « 10 % du parc en Union européenne ? » poursuit Le Figaro. Si la presse s’essaie à quelques pronostics, le ministre de l’Écologie, Jean-Louis Borloo, a affiché en octobre dernier l’objectif de deux millions de véhicules électriques en France en 2020. Son plan prévoit la création d’une usine de batterie à Flins et 75.000 points de recharge. « Pas si vite », rétorque l’association France Nature Environnement selon laquelle « le progrès technologique n’est pas toujours un progrès écologique ».
Pas mieux qu’une voiture classique ?
Selon une étude de l’Ademe (Agence de développement et de la maîtrise de l’énergie) publiée en juillet 2009, le bilan en émissions du véhicule électrique – environ 126 g de C02 – serait équivalent à un véhicule classique. « Le facteur CO2 de la production d’électricité est l’élément sensible », explique l’Agence. Si le moteur électrique présente un rendement mécanique beaucoup plus important que le moteur thermique, c’est en amont que le problème se pose : la recharge des véhicules s’appuierait en France sur « un mix énergétique moyennement émetteur », avec des pertes importantes lors des étapes de production, d’acheminement et de chargement de l’électricité. Au-delà des critiques sur les émissions de carbone, le réseau Sortir du Nucléaire dénonce « un parc de voitures électriques responsables de toutes les tares du nucléaire [dont les déchets, ndlr] », si les batteries étaient amenées à être rechargées sur le secteur.
Le carbonate de lithium, composant le plus important des batteries actuelles, constitue une ressource essentielle pour la filière. Clé de voûte du mode de vie occidental, le lithium sert également à fabriquer les batteries des téléphones, ordinateurs portables, appareils photos et autres GPS. Ses réserves, concentrées dans quelques pays et diluées dans les océans, font l’objet d’un début de guerre commerciale. Entre 2003 et 2008, le prix du lithium est passé de 350 à 3000 € la tonne ce qui rend la voiture électrique très chère à l’achat. En conséquence, le groupe Bolloré a décidé de louer le véhicule en longue durée, Renault de son côté mise sur la location des batteries. Le rapport Syrota pointe également « l’incertitude sur la longévité des batteries dont le coût peut représenter la moitié du coût total du véhicule électrique ».
Énergivore et chronophage
Pour quelle autonomie ? Celle-ci oscillerait entre 100 et 200 kilomètres. « Le véhicule électrique présente un avantage environnemental certain en circulation urbaine et périurbaine », confirme l’Ademe. Mais il faudrait compter actuellement environ une demi-heure pour recharger une batterie sur des bornes à haute tension, 8 heures sur une prise standard. Le principal obstacle au développement de la voiture électrique réside donc dans les infrastructures, en particulier l’équipement massif des villes en bornes électriques. L’Ademe relève les risques des recharges rapides extrêmement énergivores. « Si on recharge un véhicule électrique sur une prise pendant 7 ou 8 heures, c’est en gros un chauffe-eau électrique, soit environ 3 kilowatts, rappelle Benjamin Dessus de l’association Global Chance. Si on le fait en une heure, c’est 30 kilowatts c’est à dire la puissance dépensée par un immeuble. Et si vous voulez le faire en trois à quatre minutes, c’est un quartier de Paris. » Par conséquent, si des dizaines de milliers de voitures effectuaient en même temps une recharge « flash » de seulement quelques minutes, l’appel serait tel sur le réseau que la production nationale pourrait ne pas suffire.
Côté gouvernement, on mise sur « une gestion intelligente du réseau », autrement dit des charges lentes, la nuit, à domicile ou au bureau, qui permettraient de « lisser » la consommation. L’entreprise Better Place a trouvé là un formidable créneau. Ce fournisseur de services « développe et installe un vaste réseau de stations de recharge et de stations d’échanges de batteries pour alimenter les véhicules électriques ». L’entreprise propose également un « logiciel intelligent » pour « aide[r] les conducteurs de véhicules à savoir quand et où recharger leur voiture, à communiquer avec le réseau et le centre de contrôle Better Place, et [à fournir] une « cartographie » énergétique personnelle actualisée en continu. » Un nouveau mouchard social en perspective. Pour l’Ademe, le bilan est sans appel : « l’efficacité en termes d’émission de CO2, par voyageur/km ou par tonne/km, des transports ferroviaires par rapport aux autres modes, reste incontestable ».
http://www.bastamag.net/article959.html
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